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車の運転上達のススメ -Boolog- TOP  >  ブレーキの使い方

教えます!!カックンブレーキにならない方法!!

さて、

「カックン・・・」とならないブレーキング。

これまで何度か記事にしてきました。


このサイトの読者様なら もう何となく

イメージは掴めてるのではないでしょうか?

「えっ!?」って人は

も一度おさらいしておいて下さいね。

■ブレーキのおさらい




重い慣性が付いた車がゼロになる瞬間、

前方向に溜まっていた力が解放されて

カックン・・・ってなるんですね。



この「カックン」を無くすには


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カックンブレーキを克服!!ブレーキを極める!!ブレーキの踏み方

停止する時、

「キーーーッ ・・・・・・・・ カックン」

と最後に前から後ろへ掛かる力。




これ、イヤですよね。

特にドライバー本人は気付きませんが

横に乗る助手席の人には不快な挙動です。


今回は、この「カックン」を無くす

ブレーキ操作をレクチャーします。


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下り坂でブレーキが効かない!?フェード現象とベーパーロック現象

ブレーキが効かなくなるなんてありえない。

ブレーキペダルを踏めば車が止まるなんて当たり前。




そう。

その通りです。






「部屋のスイッチを押せば電気が点く」

くらいの意識しか無ければ、

そこに潜む危険に気付く訳もない。




「濡れた手でスイッチを触れば、

もしかすると感電するかもしれない」


などの意識もあれば、

スイッチひとつ操作するにも変わってきます。




「手が濡れていないか」とか

「なるべく触らないように操作回数を減らす」とか。


そんな危険予知やリスク管理ができれば

事故は回避できます。


それは運転も同じ。

と、僕は考えてます。





■フェード現象

さて、話を戻して

「ブレーキは多用するといけないか」。

「使う」こと自体に問題はありませんが

「多用する」ことはあまりよくはありません。


車の動きは安定しないし、ブレーキパッドも消耗しますしね。





でも、一番コワイのは

「多用し過ぎると制動能力が低下する」こと。



ブレーキが効かない



通常の使用環境や使用状況はなんら問題ありませんが、

山道や峠などアップダウンの多いところを走行し、

下り坂が続くようなところは要注意。



先ほどの部屋のスイッチの話ではありませんが、

何気ないブレーキ操作も「下り坂の場合は要注意」

と、知ってるだけで未然に事故も防げるってもんです。




では、何が危険か。

長く続く下り坂を走行する時は、まずは

エンジンブレーキを使用するのが理想的。


MT車で今が4速ならば3速へ。

それでもスピードが落ちなければ2速へシフトダウン。

ブレーキを踏まずに減速できます。



AT車も同様で、3レンジや2レンジ、

必要によってはLレンジを使って できるだけ

フットブレーキにだけに頼らない速度調整を心掛けましょう。






長い下り坂でフットブレーキを踏み続けていると、

ブレーキディスクとブレーキパッドが接し続けて

両者の間には熱が発生します。


これが使い過ぎてブレーキパッドの許容を越える熱になると

いくらブレーキを踏んでも止まらなくなります。


ブレーキパッドには、その素材に応じた許容温度と言うものがあり

その温度を超えてしまうと、摩擦係数が下がって

制動力が一気に低下してしまう。

この状態をフェード現象といいます。




■ベーパーロック現象

この「フェード現象」と似たような症状として、

ペーパーロックと呼ばれるものがあります。


先述したフェード現象がさらに進行し、それでもフットブレーキを

踏み続けるとブレーキディスクとブレーキパッドの熱はもっと上がり続け、

今度はブレーキペダルと、ブレーキパッドを押し出すピストンをつなぐ

ブレーキフルード(液体)にまで熱が伝わる。


熱でそのフルードが沸騰すると、ホース内に気泡が発生。

この状態では、どんなにブレーキペダルを踏んでも

その踏む力は気泡にじゃまされて 気泡を潰すことだけに

使われてしまい、ブレーキパッドを押す力まで到達しなくなる。

これもブレーキが効かないって事ね。


これがベーパーロックと呼ばれる現象です。





ですので、

このような状態を防ぐためにも、

長い下り坂ではフットブレーキだけでスピード調整せずに

エンジンブレーキとの併用を心掛けましょう。





そんな時のためにこんな退避場、

見たことありませんか?

退避場_convert_20150601111750


ブレーキが効かなくなったらここへ突っ込め!

ってエリアです。



坂道でのブレーキ多用の恐さが頭の隅にでも入っていれば、

下り坂での速度調整する色んな運転操作が

変わってきますし、上のような退避場に

お世話になることもないでしょう。






「♪ この長い長い下り坂を

君を自転車の後ろに乗せて

ブレーキいっぱい握りしめて

ゆっくりゆっくり下ってく~」



と、こんな歌詞の歌がありますが、

これもフェードを起こすのでやめましょう(笑)






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エンジンブレーキの掛け方使い方

自動車学校で「エンジンブレーキを利かせる」って言いますが

エンジンブレーキって何?




エンジンにブレーキが付いてるのか?

普通、そんな感じでしか分かりませんよね。




簡単に言いますと、力の掛かる方向を

「エンジン → タイヤ =加速」から

「タイヤ → エンジン =減速」に変えること
です。




じゃ、どうやったら変えれるか?

アクセル踏むのを止めるだけです。



先ほどの「エンジン → タイヤ =加速」ってのは分かりますよね。

エンジンの力をアクセルを踏んでタイヤに伝えている状態。

加速してるってことですね。




じゃ、「タイヤ → エンジン =減速」は?

タイヤ側から力をエンジンに伝える事はできないので

何が伝わるかというと「負担」だけです。



この負担が掛かってる状態が

「エンジンブレーキが利いた状態」です。


負担が掛かったエンジンは、その負担をなんとか受け止めようとします。

この受け止めようとする程度を調整するには「ギヤを変える」ことです。



ギヤを落とせば落とすほどエンジンブレーキは強くなります。

要するに「車を止めようとする力が大きくなる」ってことです。

これをやればブレーキペダル踏まなくても減速できてますね。





じゃ、もう一度。

エンジンブレーキの掛け方は

「アクセル踏まないだけ」ですよ。



ブレーキの加減をもっと強くしたければ

ギヤを一段落としてくださいね。


それでも減速が足りないようなら もう一段・・・てな感じ。




ね? 簡単でしょ?




でも、ここで一つ注意があります。

ギヤを落とす時は一段づつ行いましょう。

例えば5速→2速なんてやっちゃうと「ミッションロック」

という現象で急ブレーキが掛かってタイヤがロックしちゃいます。




エンジンブレーキ20141102105202




自動車学校で

教官「はい、エンジンブレーキ使って!」

(アクセルを離す)

教官「もっと利かせて!」

(ギヤを一段落とす)

って感じかな?





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ブレーキの効かせ方(上級2)

今回もブレーキについて。


ここからは更に難しくなるが、この上級編からは

通常使うと言うよりも早く走る為のテクニックになるので

サーキットやジムカーナをする人が使う方法です。



でも、知っててソンは無いので「ふーん」ってな感じで

読んでくれてもいいですし、「よし!もっと上達するぞ!」って

気分になってくれてもいいですね。






さて、今 僕が指導している訓練生が2人居るって

前回お話しましたが、ずいぶんブレーキが上手になってきました。


まだまだ荒さはありますが、意識してGを感じ、

「コントロールする」ってところがちょっと分かってきた感じです。




で、今日から「操作の複合」をやらせてみました。


これ、何かって言うと 今まで「ステアリング操作」、

「ブレーキング」、「クラッチワーク」、「アクセルワーク」、

「目の使い方」・・・など単品で練習させてきましたが

一連の流れでこれら動作をスムースにつなげて運転する課題を与えました。




う~ん・・・。


それぞれの操作は上手になってたけど、

つなげてみるとぎこちない・・・。



当然それは、車の挙動となって現れ、何だかカクカクしてる。




とりあえずは、限界を極めなくてもいいから

それらの連携を体に覚えてほしい。







で、

話はブレーキング。

ブレーキングでも今回は限界付近の話をします。






ブレーキってのはタイヤが大事。

グリップの高いタイヤだと路面をしっかりキャッチして

止まってくれる。

固い消しゴムだとあまり消えないが、

やわらかい消しゴムだとよく消える!・・・。



何かよく分からんな・・・。

いや、なんか例えが違うような・・・。



そんなグリップの高いタイヤを使っていても

使い方を間違えるともったいないですよ!





タイヤのグリップってのは

前後方向の力と左右方向の力

に分けられる。


tire032901.jpg


で、この「前後方向の力」ってのが加速や減速する時に使う力。

「左右方向の力」はコーナーリングで曲がろうとする力。



これらは絶妙なバランスを取りながらグリップしてくれてます。


で、ここからよーく聞いててくださいね。



この「バランス」ってのがコントロールできれば

車をスムースに またある時は限界で走らせることが可能。







例えばタイヤのグリップ力が10あったとする。

この10を越えると限界オーバーでスリップしちゃうって事ね。


「キーーー!!」なんて 車をフルブレーキでロックさせてしまった場合。

これは前後方向の力の減速に10を超える力を使ってしまってるから。

10の力でキープさせれば、限界のグリップ力でブレーキできてるって事。


tire032902.jpg




でもこの時は10の力を全部使ってしまってるから

ステアリングを切っても車は曲がらない。

タイヤロックしてブレーキしてるときってステアリング切っても

真っ直ぐ滑っちゃうよね。




じゃ、前後方向の減速の力を8くらいだと2の力は余る訳だから

ステアリング切ると ちょっと曲がってくれる。

じゃ、前後方向7だと・・・曲がる力に使えるのは3!

6だと・・・4!

5だと・・・5!

・・・。



tire032903.jpg




ってな感じでこの比率をうまく 且つ滑らかに使えれば

ブレーキ×ステアリングが上手くなる。



加速するときも同じね。






で、このバランスを

10:0

9:1

8:2

7:3


てな感じで少しずつ変化させることができればいいんだけど

10:0

5:5 !!

なんて、急な操作をしちゃうと

5:5にはならないんですねぇ・・・。

勢いが付きすぎて挙動が乱れたり

限界を超えたような滑り(ラインアウト)をしたりする。


イメージできるかな?




つまりは

コントロールそのものも大事ですが

滑らかなバランスも大事


って事です。



tire032904_convert.jpg

前後も左右も上の図の赤い円内の範囲を越えると

コントロール不能になりますので

円の範囲内を前後と左右のバランスを滑らかに

配分しながらブレーキとステアリング、

またはアクセルとステアリングを使うことです。



これらはつまり、荷重移動と言われるテクニックですが

これが上手くなるとスムースで早く走れるようになるってことです。




理論上、円のギリギリの領域を

加速だけしてるときも

ブレーキだけしてるときも

カーブを曲がってるときも

この「10」付近を維持できれば限界付近をキープしながら

タイヤの性能をフルに使ってるってことになります。



ただアクセル踏んでスピード出すんじゃなくて

このバランスや領域をイメージして使える人の方が

早く走れるってことです。




タイヤの性能ってのは、この赤円の大きさが変化する。

コンパウンドがやわくグリップの高いタイヤだと

円の大きさも大きくなるが、

安いタイヤでカタメなコンパウンドだと円の大きさは小さくなる。



普段乗ってる分にはこの円の大きさの恐らく1/5程度も

使ってないので、スリップしたりはあまりない。



雨で路面が濡れたりしても円の大きさは

変わってくるので注意しよう。






現役離れて こんな偉そうなこと言って 頭では分かっていても、

もう実は僕も上手くはできませんが・・・。





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幅広く指導。

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